[2023-12-16]日媒体人：谁将赢得汽车行业的霸权之争... 丰田屈服于中国比亚迪之日

中国「BYD」の躍進が際立っている。EVの絶対王者テスラに肉薄し、自動車産業を牽引してきたトヨタ、フォルクスワーゲンの脅威になっている。

中国比亚迪的发展越来越明显。与电动汽车的绝对王者特斯拉展开竞争，对引领汽车产业的丰田、大众构成了威胁。

飛ぶ鳥を落とす勢いのBYDが日本に本格進出した真の狙いとは。そして、未来の自動車業界の覇権争いに勝つのはどこか。中国・深圳の本社を取材してきた自動車生活ジャーナリストの加藤久美子氏に聞いた。

势如破竹的比亚迪正式进军日本的真正意图是什么？而在未来的汽车行业霸权之争中，谁会胜出？就此询问了在中国深圳总部采访的汽车生活记者加藤久美子。

――国内メーカーが強く、中国の製品を好まない傾向がある日本進出の真の狙いとは？

--日本国内厂商强劲，有不喜欢中国产品的倾向，进军日本的真正目的是什么?

日本は自国の強大な自動車産業を有するだけでなく、成熟したマーケットとして認知されています。その日本に進出し、少なからず自動車を販売していることは対外的にも大きなアピールとなります。

日本不仅本国拥有强大的汽车产业，而且还被认为是成熟的市场。进军日本，销售了不少汽车，这在对外来说也是一大宣传。

――日本進出はグローバル化に向けたブランディングや実績作りが目的との見方があります。日本メーカー東南アジアで強いが、EVには大きく出遅れている。日本での評価を引っ提げ、シェアを奪う戦略でしょうか？

--有观点认为，进军日本的目的是为了打造全球化的品牌和业绩。日本厂商虽然在东南亚很强势，但在电动汽车方面却远远落后。这是提升在日本的评价，抢夺市场份额的战略吗?

タイを中心とした東南アジアの市場において、ガソリン車については日本車が8～9割のシェアを持っています。ただし、EV市場は違います。

在东南亚市场，特别是在泰国，日本汽车占据了汽油车市场 80-90% 的份额。 然而，电动汽车市场则不同。

2022年の東南アジアのBEV市場では、ベトナム初の自動車メーカーで急激な勢いで発展したヴィンファストが41％のシェアを持っていました。

2022 年，越南第一家汽车制造商 VinhFast 在东南亚的 BEV 市场上占据了 41% 的份额，发展势头迅猛。

しかし今年、2022年には6％のシェアだったBYDが26％に躍進。ヴィンファストは25％のシェアにとどまり、BYDにあっさりトップの座を奪われました。

但今年，比亚迪的份额从 2022 年的 6% 跃升至 26%。 大众汽车的份额仅为 25%，被比亚迪轻而易举地夺去了第一的宝座。

一方、日本メーカーは日産リーフなど割と早くから東南アジアでもEVを販売してきましたが、ほとんど売れていないのが現状です。

另一方面，日本制造商很早就在东南亚销售电动汽车，如日产聆风，但目前的情况是几乎卖不出去。

もちろん、EVに関しては各国で新エネルギー車販売の施策や充電インフラの違いがあり、一概に判断することはできません。しかし、日本では「中国車？　鉄くずじゃん。燃えるんでしょ？」という認識が一般的だと思いますが、その認識は時代遅れです。

当然，关于电动汽车，各国的新能源汽车销售政策和充电基础设施存在差异，不能一概而论。但是，在日本“中国车？不是废铁吗？会燃烧吧？”这样的认知是很普遍的，但这种认知已经过时了。

――BYDは世界トップの技術を持つと言われた金型メーカー「オギハラ」の館林工場を買収し、技術力を飛躍的に向上させました。日本メーカーにとって、したたかなBYDは厄介な存在になりそうですね。

比亚迪收购了被认为拥有世界顶尖技术的模具制造商“荻原”的馆林工厂，大大提高了自己的技术能力。 对于日本制造商来说，精明的比亚迪很可能是个麻烦。

BYDのしたたかさというか、上手だと思うのは、日本での戦略です。日本の自動車メーカーおよびユーザーなどに対するリスペクトがすごい。ここがテスラとは大きく違うところです。

比亚迪在日本的战略非常巧妙。 他们非常尊重日本汽车制造商和用户。 这与特斯拉有很大不同。

このあたりは創業者の王伝福さんより、日本在住歴30年になるBYDジャパンの劉（学亮）社長の手腕です。劉社長は日本の大学に留学して、日本のモノづくりを学びたいとして世界的な金型メーカー「オギハラ」に就職。その後、BYDに転職したのは2004年です。

在这方面，比起创始人王传福，在日本居住了30年的比亚迪日本社长刘学亮的本领更强。刘社长在日本的大学留学，因为想学习日本的制造，所以在世界著名的模具制造企业“荻原”就职。之后，在2004年跳槽到比亚迪。

BYDは2010年にオギハラの舘林工場を買収し、TATEBAYASHI MOULDING株式会社を設立し、そこから飛躍的に品質が向上しました。

2010 年，比亚迪收购了荻原的馆林工厂，并成立了馆林成型有限公司，从此质量有了显著提高。

BYDの乗用車の金型はここで作られています。金型というのは自動車の根幹をなすもので、耐久性、剛性、衝突安全性、デザイン、操縦安定性、乗り心地の良さ、静粛性など、すべてに関わってきます。日本が作る金型は世界一の品質ですから、そこに目を付けたBYDはやはりすごいと思いました。

比亚迪乘用车的模具就是在这里制造的。 模具是汽车的基础，涉及到汽车的耐久性、刚性、碰撞安全性、设计、操控稳定性、乘坐舒适性和静谧性等方方面面。 因为日本制造的模具质量是世界第一的品质，所以比亚迪应该是看中了这一点，感觉很厉害。

劉社長は日本だけではなく、アジアパシフィック全体を統括する立場にあります。BYDが乗用車の販売をグローバル展開してからまだ2年しか経っていませんが、東南アジアではあっという間にBEVのトップシェアを獲得しました。

刘社长不仅负责日本，还负责整个亚太地区。比亚迪在全球范围内销售乘用车不过两年时间，但在东南亚却迅速占据了BEV的最大市场份额。

――今後の成長を示す指標のひとつである時価総額では、BYDはドイツのフォルクスワーゲンを抜き、アメリカの米テスラ、日本のトヨタに次ぐ自動車メーカー世界3位に浮上した。世界のEV化が進む中、日本メーカーが飲み込まれる可能性もあるのか？

--市值是衡量未来增长的指标之一，从市值来看，比亚迪已超过德国大众汽车公司，成为继美国特斯拉和日本丰田之后的全球第三大汽车制造商。 随着全球继续转向电动汽车，日本制造商会被吞噬吗？

2020年、トヨタはBYDと共同でBEV開発を行う合弁会社「BYD TOYOTA EV TECHNOLOGY（BTET）」を中国で設立。その成果となる第一弾車種「bZ3」を2022年に発売しました。

2020 年，丰田在中国与比亚迪合资成立了比亚迪纯电动汽车技术有限公司（BTET），共同开发纯电动汽车。 该合资公司的首款车型 bZ3 于 2022 年上市。

「bZ3」はBYDのバッテリーを搭載し、それ以外の車体や駆動関係、制御技術などはトヨタが担当しています。これ以外にもトヨタとBYDの共同開発モデルは続々と登場予定です。

bZ3 由比亚迪的电池提供动力，丰田则负责车身、驱动和控制技术的其他部分。 丰田和比亚迪联合开发的其他车型也将陆续推出。

トヨタとBYDの提携について、日本のメディアや日本人は「BYD側から頼まれてトヨタが応じた」と思っているようですが、中国メディアから聞いた話では実は逆で、ラブコールを送ったのはトヨタ側とのことです。

关于丰田与比亚迪的合作，日本媒体和日本人似乎认为是比亚迪方面提出的要求，然后丰田做出回应，但我从中国媒体那里听到的情况其实恰恰相反：是丰田提出了合作的意愿。

トヨタとしては、どうしてもナンバーワンのBYDとの技術的な提携がほしかったのでしょう。一方、BYDはトヨタの看板に大きな魅力を感じていたのでしょうね。

丰田公司非常希望与第一的比亚迪公司进行技术合作。 而比亚迪也感受到了丰田品牌的巨大吸引力吧。

BYDは電池をはじめEV製造の場においてすさまじい数の特許を持っていますが、その技術を最も多く買っているのはトヨタだという話もあります。

比亚迪在电动汽车制造（包括电池）领域拥有数量惊人的专利，据说购买比亚迪技术最多的是丰田。

BYDとテスラはライバルではありますが、BYDはテスラにも電池の供給をしています。じつは自動運転の技術は新興メーカーでも比較的簡単に開発できますが、電池の開発は簡単にできません。

虽然比亚迪和特斯拉是竞争对手，但比亚迪也向特斯拉供应电池。 事实上，自动驾驶技术的开发对于初创制造商来说相对容易，但电池的开发却并非易事。

――アメリカが日本、ドイツに追い抜かれたように、日本、ドイツが中国に追い抜かれることもあるのか。未来の自動車業界の覇権を握るのはどこだと考えますか。

--就像美国被日本和德国超越一样，日本和德国会被中国超越吗？ 你认为谁将主导未来的汽车行业？

テスラのEVは車そのものだけではなく、販売方法やアフターサポートなども非常に斬新です。オンライン販売を採用しており、ユーザーに与える情報があまりにも少ない。ガソリン車からの乗り換えはいろいろな意味で別世界です。

特斯拉的电动汽车不仅在汽车本身，在销售方法和售后服务等方面也非常具有创新性。特斯拉采用了在线销售的方式，但提供给用户的信息太少。 从汽油车转向电动车在很多方面都是一个不同的世界。

しかし、テスラは「EVは鈍重で遅い」という従来のイメージを180度転換しました。「爆速で超未来的な乗り物」として、EVを世界に広めた意義は非常に大きいと考えます。10年ちょっと前まで、アメリカの大手メディアの多くはテスラやEVそのものの存在を全否定していましたから。

但是，特斯拉180度改变了“电动汽车笨重、缓慢”的传统印象。向世界宣传电动汽车是 "快速、超前的汽车"，其意义是巨大的，因为十几年前，美国大多数主要媒体还完全否认特斯拉和电动汽车本身的存在。

ただし、ガソリン車を一度も作ったことがないテスラは、整備とアフターサービスの面でも課題を抱えています。駆けつけサービスもありますが、それで対応できることは非常に少ない。たとえば小さな部品ひとつ入手するのにも時間がかかる場合があります。

然而，从未制造过汽油车的特斯拉在维护和售后服务方面面临挑战。 虽然有急修服务，但能做的却很少。 例如，哪怕是获取一个小零件都需要时间。

整備性や構造も大きく異なります。実際、日本において長年のガソリン車の整備経験を持つ整備士が、テスラに転職して心を病むというケースは少なくありません。

维护性和构造也大相径庭。 事实上，在日本拥有多年汽油车维修经验的维修师，跳槽到特斯拉后患上心理疾病的例子不在少数。

日本や欧州のメーカーが競争力のある電気自動車を作るようになれば、勢力図は変わってくるかもしれません。

如果日本和欧洲制造商开始生产有竞争力的电动汽车，势力图或许会发生变化。

一方、BYDの強みのひとつが、「ガソリン車を作っていた」という経歴です。テスラとは対照的に、BYDはガソリン車と変わらないことを目指しています。BEVのみならず、PHEVも販売していることもテスラにはない強みです。

另一方面，比亚迪的优势之一是其制造汽油车的背景。 与特斯拉相比，比亚迪的目标与汽油车无异：它不仅销售 BEV，还销售 PHEV，这是特斯拉所不具备的另一个优势。